バカマウント
そもそも事の発端は１７インチ化によりスイングアーム垂角が増した結果、ピボット位置が相対的に高くなってしまい、ピボット部にチェーンが完全に乗ってしまい、削れる・・・というか、スロットルオン時にチェーンがピボットを押すため不必要にパワーリフトしまくったりで、どうにかならんものかとピボット位置を下げようとあれこれ思案していたわけです。
が、Ｊのピボット部は下方向に幾分も肉が無く、元のシャフト固定カラーを抜き取って再溶接となると下げ加工は可能でも強度を元以上に保つ事が不可能である、と言う結論に達しました。
どうしてもピボット位置を下げるなら新たにピボット部を作り直す必要があり、そのための冶具製作ともなると・・・非現実的。
ならば残された道は二つ。
ドライブスプロケット軸位置を上げるか、スイングアーム垂れ角を減らすか。
ならばドライブスプロケット軸位置を上げよう、となったわけです。
（ならば１８インチ化してスイングアーム垂れ角を減らそう、とならないのが我ながら本当にお馬鹿です）
しかしエンジンを単純に上げるには全てのマウント変更加工が必要、手間がかかる上に元には戻せません。
というわけでエンジン前方下側マウント軸を支点に前傾、上側マウントはエキセントリックカラー製作でつじつまを合わせ、後部マウントは二軸化マウントでつじつま合わせします。
というわけで、結果的にリジットマウントとなりました。
リジットマウントに関しては賛否両論分かれるところですが、人柱となった知人の車輌において長期実験の結果、振動が増える点を除き不具合が出ませんでした。
が、振動が増える事により、フレームクラックを誘発する事が十分に考えられます。
人柱車輌で試験的にフレームのセンタースタンド取り付け部横のＭ８ネジ穴ボスと、オイルパンのマフラーステーＭ１０穴をピローボールジョイント２本で繋ぎ、テンションをかけたところ振動は若干軽減しました。
で、今回は私の車輌もオイルパンに一箇所、補助的なマウントを繋ぎます。
決して強度を増すものではありません、リジット化による疲労を少しでも分散させるのが狙いです。
そのため、オイルパンにはドエルピンを２本追加、オイルパンのズレを防いでます。
とまあ、本当にうまくいくのかよと思いつつ位置変更はクリアしました。
あとはコレに合わせてマフラー集合部以降の角度変更でＯＫなはず？
※ こ こ ま で 無 理 し て い じ る 必 要 が あ る の か ？
と い う 愚 問 は 禁 止 で す ！
