トップ画像に使っているJの足周り
たまに構成を聞かれるので。
フロント
ステムはA7075材からの削り出し、フォークスパン214mm、オフセット35（ステムは同デザインのオフセット30も別途あり）
ステムシャフトはクロモリ材。
フォークはCB1300SF初期型のマイチェン後用伸び側減衰力調整付きのSHOWA製45mm、オイル粘度と油面以外はスタンダード
フロントアクスルシャフトはCBR900RRかCBR929か忘れたけどその辺り純正
フロントディスクはプラスμ製330mm鋳鉄アウターにワンオフインナー
キャリパーはロッキードの4POT削り出しタイプ
マスターシリンダーはCP3125-2
速度メーター取り出しはドライブスプロケットに変更
リア
スイングアームはTL1000R純正改キャッチタンク付きに加工
リアアクスルはTLの28mmから20mmにサイズダウン、チェーンアジャスターワンオフで4mmオフセット
チェーンは純正比16mmオフセット
リアブレーキマスターはKX250F裏返し
リアサスはオーリンズ
ちなみにフォークスパンが214mmと中途半端なのは、当初モリワキのMF45フォーク組む予定だったから。
HONDA系の車両に多い数値。
オフセット35は30、35、40と試した結果の数値。
フォークがCB1300なのは、当時手に入った最も太くて長い正立フォークだったから
（実は新品3本目、いずれも30000km走った時点でフォークAssy新品に買い換え、ホンダは部品が安い)
前後ホイールが通常は旧いバイクに使わないダイマグ中空5本なのは、やっぱりこの時代のバイクには鍛造ビレットホイールは似合わない、鋳造でもHセクションじゃ定番過ぎるという妄信的なただそれだけの理由。
ブレーキマスターは性能で言えばラジアルポンプですが、レバー比の微妙な調整可能なCP3125が好きなだけ。
リアブレーキはφ220と小さいのは必要最小限の効きでいいし、見た目的にもリアホイールのスポークを見せたいから。
Φ220にCP2696の組み合わせは注意しないとホイールにキャリパーぶち当たるので真似しないほうが無難です（しないと思うけど)
リアブレーキマスターはKX250F初期型が発売された日に部品注文してステップ作ったので、この手のマスター流用は絶対自分が日本一早かったはずです。
マスター/キャリパーのピストン面積比補正の為にブレーキペダルのミミ長さを調整。
TL1000”R”スイングアームはたまたま求めていた幅と長さのものがコレだったから。
ピボット構造も自分の中では理想的な作り。
（TL1000”S”はピボット構造、ベアリング位置等の構成が違います)
でピボットシャフトとアクスルシャフトの水平位置関係などチェックしていましたが、正直、社外のスイングアームで自分が付けてもいいな、と思えたのは2社の製品だけでした。
まあ、複雑な構造の物ほど溶接歪との戦いです。
アルミはいくら治具で固定したり、製作後修正かけても残留応力凄いですからね･･･
ゼファーなんかの純正スイングアームにスタビを追加補強溶接しても、下手な所がやると歪んで装着後、チェーン調整の際にエキセンカラーが回りにくくなったり、なんてことは珍しくありません。
鋳造の成型技術が進歩した今では、SSモデルのスイングアームは大半の部分が鋳造一体成型に切り替わっています。
とまあ、全くもってZ1000J用の改造部品も市販品も使われていませんので、誰の為にもならないし、誰の参考にもならないと思います。
間違っても、こんな適当な部品をカスタムショップに持ち込んで
「付けて欲しいので見積もりきっちり出してください｣
なんて無謀な行為はやらないほうが無難です。
確実にとんでもない加工費用、測定費用がかかります。
自分でやってもとんでもなく時間かかるので、よほどの気合が無いと途中で挫折する事、間違い無しです。
結局ここまで仕様変更繰り返して15年かかってるしな･･･
どれだけ無駄な部品作って失敗した事か。
