Z系カムチェーンテンショナー
Z系のカムチェーンテンショナー。
ここのところコレに纏わるトラブル続き…
各種あります。
マニュアルテンショナー セミオートテンショナー オートテンショナー
で、オートテンショナーが一癖あり。
オートテンショナーにも各社外品or流用とありますが、画像は所謂ノッチ式、スプリングでテンションをかけてカチカチっと先端が伸びて出てくるタイプです。 他にもJ/ゼファー系で採用された別のタイプもあります。
いずれも取り付け方法を誤るとエンジンを壊します。
意外と取り付け方法を誤ったりしている例もあるようで、カムチェーンテンショナーローラーが破損したり潰れたり…
形式にかかわらずカムチェーンテンショナーを外す時は、まずはスパークプラグを全て外してピストンに圧縮圧力がかからないようにします。 そしてクランクシャフトに正回転方向のテンションをかけて、絶対にクランクシャフトが逆回転してカムチェーンがたるまないようにする事、Z系の場合、カムチェーンがたるむとクランクからチェーンが外れてバルタイがズレます…。
そこでようやくテンショナーが外せます。
再装着する際は、必ずオートテンショナーのテンションスプリングをフリーな状態にしてロッドを目一杯縮めてシリンダーに装着。
スパークプラグを全て抜いたまま、手でクランクを正回転方向にテンションをかけながらテンショナースプリングとスプリング押さえボルトを装着。
これ、文字だとややこしいですが、理屈を考えながらやるとわかると思います。
まちがってもオートテンショナーではテンショナーのロッドが出たまま再装着はしてはいけません。 オートテンショナーはシリンダーから取り外した時点でロッドがMAXまで飛び出します。 そのまま取り付けると、カムチェーンに異常なテンションがかかり、アイドラー、スライダーを破壊します。
特に社外のリジッドアイドラーなどは柔軟性が無いため、誤ったテンションをかけるとアイドラーがすっ飛んだり、カムチェーンが切れたり。
ただ、柔軟性が無い分、取り付けの際に異常に締め込みが重たい事に気付いた為、救われた人もいましたが…
何でこの時期、この話が多いんだろうと考えてみたのですが、多分オイルクーラー取り付け作業が増えるからではないかと。
クーラー用のオイル取り出し口を付けるのに、一旦テンショナーを外さないと工具が入らなかったり、テンショナーを変更しないとスペース的に付かなかったり…と言う理由でテンショナーを外すことが多いようです。
ノーマルのテンショナーは大概セミオートなので、セットスクリューを外さない限りはテンショナーを外してそのまま再装着してもテンションが変わらない為、トラブルが起こらず、それに慣れた人がオートテンショナーを同等に作業してしまうのではないかな、と。
Jなんかはノーマルがオートテンショナーなので、同じく取り扱いを間違うとテンショナー側のスライダーが反り返る位の異常変形をしたり、ヘッドカバー側のスライダーにテンションかかり過ぎてヘッドカバー後方にクラックが入ったりします。
こんな記事を書くと、内容を流し読みしてすぐに 「オートテンショナー=ダメな部品！」 と決めつけてしまう人も居るかもしれませんが、そうではなく、装着手順、取り扱い、他部品との組み合わせの問題です。 セミオートだってマニュアルだって取り扱いを間違えばエンジン壊します。
個人的にはZにはマニュアルテンショナーが好きです。 カムチェーンも、カムチェーンの伸びが均等でなかったり、カムスプロケの精度で微妙に張りにムラが出るので、その辺りの微調整はマニュアルテンショナーでないと出来ないし。
ただ、ノーマルのアイドラー関連使うなら、チェーンの張りにムラが出やすいのであまりオートテンショナーと相性は良くない気もします。 何らかの拍子にアイドラーが微妙に動く度、オートテンショナーが作動してテンションをかけ続けるとどうしても張り気味になっていくような気がするので。 バラしてみると全般的にオートテンショナー車両はアイドラー関係が傷んでいる傾向は強いような気はします。 ただ、上記画像のようにえぐれたり、マウントカラーが変形するのは見たことが無いですが…。
そういう面で見ると、マニュアルテンショナー+リジッドアイドラーって組み合わせは、チューニングされているエンジンにはアリな組み合わせなので好んで使うお店も多いのかもしれません。
ちなみにアイドラー関係って、かなりの破損が起きてもエンジンは回り続けます、自覚症状無いままに壊れている例が殆どで、シム、バルタイ調整やヘッドカバーガスケット交換の際に覗き込んでみると 「なんじゃこりゃー」 と発覚するのが殆どです。
やっぱ自分が組んだエンジンにはノーマルアイドラー+マニュアルテンショナー推奨としようかな……
バルブとピストンがギリギリって仕様をストリート仕様で組むことも無いし。
各種あります。
マニュアルテンショナー セミオートテンショナー オートテンショナー
で、オートテンショナーが一癖あり。
オートテンショナーにも各社外品or流用とありますが、画像は所謂ノッチ式、スプリングでテンションをかけてカチカチっと先端が伸びて出てくるタイプです。 他にもJ/ゼファー系で採用された別のタイプもあります。
いずれも取り付け方法を誤るとエンジンを壊します。
意外と取り付け方法を誤ったりしている例もあるようで、カムチェーンテンショナーローラーが破損したり潰れたり…
形式にかかわらずカムチェーンテンショナーを外す時は、まずはスパークプラグを全て外してピストンに圧縮圧力がかからないようにします。 そしてクランクシャフトに正回転方向のテンションをかけて、絶対にクランクシャフトが逆回転してカムチェーンがたるまないようにする事、Z系の場合、カムチェーンがたるむとクランクからチェーンが外れてバルタイがズレます…。
そこでようやくテンショナーが外せます。
再装着する際は、必ずオートテンショナーのテンションスプリングをフリーな状態にしてロッドを目一杯縮めてシリンダーに装着。
スパークプラグを全て抜いたまま、手でクランクを正回転方向にテンションをかけながらテンショナースプリングとスプリング押さえボルトを装着。
これ、文字だとややこしいですが、理屈を考えながらやるとわかると思います。
まちがってもオートテンショナーではテンショナーのロッドが出たまま再装着はしてはいけません。 オートテンショナーはシリンダーから取り外した時点でロッドがMAXまで飛び出します。 そのまま取り付けると、カムチェーンに異常なテンションがかかり、アイドラー、スライダーを破壊します。
特に社外のリジッドアイドラーなどは柔軟性が無いため、誤ったテンションをかけるとアイドラーがすっ飛んだり、カムチェーンが切れたり。
ただ、柔軟性が無い分、取り付けの際に異常に締め込みが重たい事に気付いた為、救われた人もいましたが…
何でこの時期、この話が多いんだろうと考えてみたのですが、多分オイルクーラー取り付け作業が増えるからではないかと。
クーラー用のオイル取り出し口を付けるのに、一旦テンショナーを外さないと工具が入らなかったり、テンショナーを変更しないとスペース的に付かなかったり…と言う理由でテンショナーを外すことが多いようです。
ノーマルのテンショナーは大概セミオートなので、セットスクリューを外さない限りはテンショナーを外してそのまま再装着してもテンションが変わらない為、トラブルが起こらず、それに慣れた人がオートテンショナーを同等に作業してしまうのではないかな、と。
Jなんかはノーマルがオートテンショナーなので、同じく取り扱いを間違うとテンショナー側のスライダーが反り返る位の異常変形をしたり、ヘッドカバー側のスライダーにテンションかかり過ぎてヘッドカバー後方にクラックが入ったりします。
こんな記事を書くと、内容を流し読みしてすぐに 「オートテンショナー=ダメな部品！」 と決めつけてしまう人も居るかもしれませんが、そうではなく、装着手順、取り扱い、他部品との組み合わせの問題です。 セミオートだってマニュアルだって取り扱いを間違えばエンジン壊します。
個人的にはZにはマニュアルテンショナーが好きです。 カムチェーンも、カムチェーンの伸びが均等でなかったり、カムスプロケの精度で微妙に張りにムラが出るので、その辺りの微調整はマニュアルテンショナーでないと出来ないし。
ただ、ノーマルのアイドラー関連使うなら、チェーンの張りにムラが出やすいのであまりオートテンショナーと相性は良くない気もします。 何らかの拍子にアイドラーが微妙に動く度、オートテンショナーが作動してテンションをかけ続けるとどうしても張り気味になっていくような気がするので。 バラしてみると全般的にオートテンショナー車両はアイドラー関係が傷んでいる傾向は強いような気はします。 ただ、上記画像のようにえぐれたり、マウントカラーが変形するのは見たことが無いですが…。
そういう面で見ると、マニュアルテンショナー+リジッドアイドラーって組み合わせは、チューニングされているエンジンにはアリな組み合わせなので好んで使うお店も多いのかもしれません。
ちなみにアイドラー関係って、かなりの破損が起きてもエンジンは回り続けます、自覚症状無いままに壊れている例が殆どで、シム、バルタイ調整やヘッドカバーガスケット交換の際に覗き込んでみると 「なんじゃこりゃー」 と発覚するのが殆どです。
やっぱ自分が組んだエンジンにはノーマルアイドラー+マニュアルテンショナー推奨としようかな……
バルブとピストンがギリギリって仕様をストリート仕様で組むことも無いし。
