相変わらず凄いオッサン

今日は朝からＪエンジンに取り組んだ。

画像は撮るヒマなし。

クラッチをセットして、バックトルクリミッターのセンタースプリングとクラッチスプリングを交換。
プレート類は問題ないので再利用。
フリクションプレートの溝の向きに注意。

パルシングケースはガスケットの向きに注意、初めて組む人は結構間違える。

あと、パルシングケース固定ボルトのうち上側はケース内部と貫通しているので必ずネジにシール材を塗布する。

これも慣れてないお店なんかだと結構塗り忘れて、後から滲んでくる。
（黒エンジンだと気付いてない人が多いけど)

ゼネレーターカバーはステーターコイルの取り回しと配線押さえ金具、配線のシールと端子の劣化に注意。

ミッションカバーはまず丁寧にチェーンオイルや汚れを落とす。
アウトプットシャフトシールはセット位置に注意する。
経験上、漏れやすいと言う人はシールが外過ぎる場合が多い。
但し、内に入れすぎるとシールが変形してシールのテンションスプリングが内部に脱落するので注意。
ミッションのカラーが磨耗している場合は磨耗溝を避けてセットする。
あと、昔売っていた社外ガスケットで分厚いタイプのものは、合わせ目の漏れには効果的だけど、ニュートラルスイッチがよく接触不良になるので使わない方がいい。
一箇所、ケース内部に貫通する部分の長いボルトの座面にガスケットが入るのだけど入れ忘れている人が多い。

セルモーターの配線はカバーやケースにきつく挟まらないように考えて通す。
これがショートすると電流がでかいだけにダメージも大きい。

クラッチレリーズカバーは最後に組み付ける、カバー類を急いで取り付けると内部の締め忘れや、取り付けミス発見の妨げになりやすい。

オイルプレッシャースイッチは締めすぎない、樹脂製なのでオーバートルクだと走行中に割れる。

オイルクーラー取り出しブロックの前側ボルトはケース内部に貫通しているので、シール材の塗布と座面にガスケットワッシャを忘れないようにする。

カムチェーンテンショナーはメンテナンスされていれば極端な仕様のエンジンでない限りノーマルで問題なし。
ただし、ロッドの接触部分は段付き磨耗していたらダメ、スプリングとセットで即交換。
モリブデン系のペーストを忘れずに塗る。
オートテンショナーの組付け順序を間違えている人が多いけど、テンショナーの対角１７ｍｍのキャップはテンショナー本体Ｍ６ネジ２本を本締め後、キャップのみ２～３回転させて仮止めしておき、ヘッドカバー組み付け後にプラグを抜いてクランク右回転させながら本締めする方法が機械的にストレスは少ない。

カムキャップボルトは注意深く作業する。
自信が無ければミニシャコマンでカムホルダーをヘッドに仮締めして作業する。

この方法なら絶対にナメない。

カムホルダーは＃１と＃３に位置決め溝があるので注意。
これをよく見ずにグイグイ締めてカムホルダーを割った人・・数名。

カムスプロケのセット位置は経験が長ければ一発でセットできるけど、慣れなければ中々決まらない。

カムチェーンのコマ位置がマニュアルの図通りにならない場合もあるけど、これはクランクギアの丁数が奇数だから起きる現象で、問題ない。
要はコマ数とカムの位置決めマークさえ合っていればいい。
基本、カム山は上死点位置で水平方向対称位置にくる。

で、今日の奇跡。

測定用に２００のシムを入れたのだけど･･･

測定結果、必要なのはＥＸ側同じ厚さの物が４枚、ＩＮ側同じ厚さの物が４枚。

これ、どういう事かというと・・・

ＩＮ／ＥＸ共にバルブセット長がほぼ完璧に指定寸法に揃っていたと言うこと。

加工屋のオッサン、相変わらず凄腕だな･･･

さて、明日はウオタニ取り付けとキャブ／マフラーの取り付け、シムの発注だ。