練る、寝る

とりあえず、連休明けるまではＪのエンジンに触れません。

色々想定しています。

ヘッド・・

大きなダメージは無いと思います、現状乗れるし。
シート面にアルミ片が付着していても、軽いシートリング修正でイケるだろう、と。

シリンダ・・

傷が入っていれば現状７４ｍｍから７４．５～７５ｍｍへのボーリングが必要ですが、
経験上、ポリスヘッドとワイセコ７５ｍｍってあんまり好きなフィーリングではない。
当然、排気量が上がる分トルクの上乗せは期待できるけど。
ただ、７５ｍｍでもフィーリング良く組むという挑戦もしてみたい気がする。

シリンダが無傷ならワイセコ７４ｍｍを１個だけ取り寄せようと思うけど、きっと納期が長そうな予感。

あと、自分のヘッドには２ｍｍＯ／Ｓのビッグバルブを入れているのと、ザックリ面研している関係でピストンはリセス加工が必要。
これが結構、ネックというか時間を食うかも。

以上が腰上のみで作業を済ませる場合。

その２として、クランクを手持ちのＺ１１００Ｒリビルト品(by　ＦＢＧ）に入れ替える場合。

これによりピストンピン径が１８ｍｍに拡大、Ｚ１１００Ｒやゼファー１１００用のピストンが使用可能になる。
勿論、いずれもＪ／ポリスヘッドを組むには要トップ加工。

ただ、事実上選ぶならゼファー１１００用かも。

手持ちのデータ上、このピストンならリセス加工をしなくても組める計算。
勿論、机上のデータなので実際には仮組み計測後の本組みだけど。

また、サイズが７３．５ｍｍ／７４．０ｍｍ／７４．５ｍｍの選択肢があり、納期が長くて３日程という点も魅力。
メーカーはＡＲＴ、純正スリーブとの相性やクリアランス指定も純正指定通りで、普通に回すだけなら問題ないことが保障されている点は魅力。

危惧すべきは耐久性、私のようなハイコンプヘッドと組み合わせて今回のようなセッティングを外した走行をすれば当然ワイセコより耐久性は無い。
ただ、セッティングが詰められていれば、問題ないと思い込んでいます。
逆に、ピストントップの加工都合上、圧縮比は少し落とせるんだけど。

クランク入れ替えるって言うと大変そうに聞こえるけど、
元々動いていたエンジンをバラして組むだけなら作業日数は腰上のみの作業に＋半日～１日かかる程度の微々たること。
費用的にもカムチェーンとガスケットが追加になるだけで大きな負担ではない。

結局、どう組むにしても遅いエンジンは要らない。
ただ、今回のようなことが起こると、当然ブローに対しての恐怖心はある。
そこで妙に圧縮を落としたり、レブリミットを設けるような事はしたくない。

で、誤解しないで欲しいんだけど、エンジンって普通に組んで普通に乗るには早々簡単に壊れる物ではない。
実際、このエンジンですでに何度もサーキットを走らせているし、その都度プラグの状態やピストンヘッドの状態をチェックして「いける」と思っていた（思い込んでいた)

で、今回壊れました。

直前の試乗では５速９３００ｒｐｍ～９５００ｒｐｍまで普通に回っていました。
２次減速比はトラブル時２．５３、タイヤは１８０／５５Ｒ－１７

結局、耐久性に欠けてた＆怠慢だったんだろうな、と。

当日の急変した天候とかにビビって組み上げ当初のようにプラグの点検してればＭＪ変更するなり、対策しただろうし。

勉強不足＆チェック不足でした。