1次加工終了 - 続…Z1000J

１１００ＧＰに使用予定のヘッドが帰還。

バルブはＧＰｚ用。

ビッグバルブ化の定番だけど、忘れちゃいけないことが一つ。

バルブ長がＪより短いので、セット長を合わせるには・・・

シートリングを追い込んでセット長を出すしかない。

つまり、燃焼室容積の増大、圧縮比の低下をもたらす。

これは非常に侮れない部分。

ビッグバルブ化に目がくらんで、結果、圧縮比低下、ノーマルバルブよりもパンチがなくなる、パワーダウンする、ということが起こり得る。

特にビッグバルブ化の影響がわかりにくい排気側では、あえて短いバルブを使うことに意義があるのかよく考えたい。

今回は勿論意味があって行った。

バルブを追い込むということは･･･？

バルブフェイス面と、ピストンとの絶対的距離が遠くなる。

これが今回の狙い。

自分の経験、データ上、今回組むピストンとカムの組み合わせで、狙いのバルタイで組もうと思うとバルブとピストンが近すぎる。

なので意図的に排気側を追い込んだ。

また、ピストンのリセス溝に対してバルブ傘位置が車体前後方向に大して適正かどうかも重要。

計算上は大丈夫なはずなのに、いざ組んでみたらリセス溝の深さは問題ないのに、バルブ位置が悪くてリセス溝を拡げ直した･･･という方も多いと思います。

この辺りを逆算していくと、結果、バルブを追い込んで圧縮比を損したかのように見せかけて、実はそれが影で功を奏していた･･･という事になる･･･事もある･･･という策略。

まあ、結局は仮組してバルタイとるまではわからないけどね。

これからポート加工、カムノーズ逃げ加工だ。