弁

ハイチューンのエンジンに自分がよく使用するバルブ。

 

φ３９の国産純正流用バルブ。

 

左がＧＰｚ１１００、右が自分用バルブ。

 

 

ちなみに流用元のバルブはもっともっと長いので、バルブ長とコッター溝位置はヘッド、カムの仕様に合わせて任意に決定してカット、コッター溝を切削している。

 

Ｚ１１００Ｒバルブを流用して、結果、セット長出すために短いバルブのせいでバルブシートをかなり追い込む羽目になり、極端に圧縮比を落としてしまい、本末転倒になる･･･という結果を避けることもメリットの一つ。

 

 

画像右側は仲間の依頼で作成した１インチベースサイクルカムシャフト用のものなので、使用車種はＺ１１００ＲだけどＳＴＤよりロングになっている。

ハイリフトカム使用時にステムシールとコッターが接触してしまうという苦い思いは、エンジンをいじり倒した経験のある人ならば１度は経験していると思う。

したがってこのバルブは許容範囲内で目一杯コッター溝位置をステムシールから遠ざけて加工している。

これで１１．６８ｍｍリフトカム仕様でもガイドに小細工せずに超ぎりぎりステムシールとコッターの接触を避けている。

バルブも、長い。

 

※具体的数値、加工法、流用ネタに関してはノーコメントでお願いします

 

 

 

これだけ伸ばしてます

 

　

バルブ径は１ｍｍオーバーの３９ｍｍ

表面積で言うならＺ１の３６ｍｍと比較して実に１７．３％増大。

 

 

カーテンエリアで言うならＺ１の純正カムと比べて莫大に変わってくる。

 

当然だけど、ここまでやればピストンのリセス加工も覚悟しないといけない。

 

とまあ、カム一つ換えるにしても、そこそこ極端な仕様になると手間と加工とマネーが格段に割り増しになる。

 

しかもこういうのって正解が存在しない。

 

組み手によって色んな方法、アプローチが見られる。

 

 

で、ここまでやっときながら言うのもへんだけど、やっぱりＪ／Ｒ系の定番仕様ってワイセコ７２か７３にヨシムラＳＴ２かＡＰＥ４１０カムの黄金の組み合わせ。

 

バルブもＪのＳＴＤでＯＫ、リテーナーとタペットとスプリングだけＧＰｚ化。

 

腰下は後期ミッションさえ入っていれば後はクランクのチェックだけしておけば大丈夫。

 

これが一番マネーもかからない、壊れない、早い＆速いのおいしいとこ取り。

 

妥当なキャブと点火系をセッティングしてやれば、９割の人が「もうパワーは充分です｣と言う。

 

大体ダイノマシンの計測で１２０ｐｓ前後は出るから、そりゃ当然か･･･

 

ストレスなく回るフィーリングはＺ１系をいくらイジっても味わえない、

Ｚ１１００ＲやＧＰｚから乗り換えても絶対満足できる。

 

実用的な回転数の領域ではＺ１１００Ｒベースにいじるよりもフィーリングがいいと自分は思う。

 

 

いじりまくればいいって物でもないことを、７４ｍｍ以上のピストンを入れていくとひしひし感じます。

 

あ、勿論自分は両方やりますよ。

 

自分用も上記３９バルブ、１１．５ｍｍリフト以上のカム、７５ｍｍ以上のピストン入れた仕様を進行しています。

 

完成まではまだまだですが。