純正以下スペックのフルＯ／Ｈ

意外に自分のＪについては何も書いてないですね･･･

 

テストでしょっちゅう仕様が変わっているのですが、現状はノーマル並みかそれ以下のスペックのエンジン搭載してます。

 

ピストンはゼファー１１００純正改７４．５ｍｍ

 

 

 

単に転がってた１１００Ｒの７４ｍｍシリンダーーを最小切削でボーリング、再使用しただけで、別に７３．５ｍｍでも７４ｍｍでも良かったんですが。

重量はワイセコの近似サイズより２０ｇ位軽い。

 

これで１１５０ｃｃ、圧縮比約８．８：１

 

スキッシュの都合とローコンプ化を狙ってトップは切削加工。

 

クランクはＺ１１００Ｒ／ＧＰｚ純正をＦＡＬＩＣＯＮにてフルリビルト、ピン溶接。

基本メニューのヤツ。

これまで４本クランクずらしてるので・・・

 

他腰下はノーマル、唯一バックトルクリミッターのみ追加。

 

ヘッドはＺ１０００Ｐ

 

何もしてません、ポートもインシュレーターの段付き修正のみ。

バルブスプリング、リフター周りのみＧＰｚ純系正品へ交換、インナーシム化。

バルブは吸気側３９ｍｍで大型化していますが排気側はポリスでビッグバルブ化はしていません。

 

カムは吸気のみＧＰｚ新品が手に入ったので使用しましたが排気側はＪ１系の中古で組んでます。

バルブタイミングはＬＣ１０８にて設定。

 

全体的にみると、ノーマルに近い感じです、いや、Ｚ１１００Ｒよりはロースペックですね。

キャブはＴＭＲ４０のパワーフィルター仕様、、ＭＪＮも試しましたがセッティングの幅が無いので以降、針式しか使用していません。

点火はウオタニＳＰ２

 

単にローコンプによりポンピングロスの低減を図ったエンジンとはどういうものなのか？を再確認したかっただけで組んだエンジンです。

 

ハイコンプというのは反面、言い方を変えれば「高抵抗エンジン｣って事を忘れかけてたので。

 

まあ、正直言うと組んだ当時無職だったので、有る物で組むしかないという実情が９５％の理由ですが････

ピストンなんて４個でリング、ピン付けても３７０００円でした。

 

ヘッドガスケットもＧＰｚ純正のメタルガスケットをケガキ入れて拡大手加工で使ってます････

 

結果、全てカワサキ純正部品で組まれてます。

 

当然、このスペックなのでシャーシダイナモでの結果はイマイチでした、勿論１００ｐｓは楽に越えましたが。

 

走らせても速くは無いです。

 

 

リア１８０／５５－１７、１７Ｔ／４１Ｔとハイギアードではありますが、５速で回しきりません。

少し下ってたり、追い風ならギリギリ１００００ｒｐｍ回しきれるんですが･･･

少し緩い登りの謎のテストコースでは９３００ｒｐｍ、２５０ｋｍ／ｈ位で伸びが止まります。

パワーの出てた前仕様だと１８Ｔ／４１Ｔで回しきれてたんですが。

 

が・・・・面白い。

もう少しパワーを出してるＺと高速で追いかけっこになったとき、当然抜き去られるんですが・・・

 

向こうが油温の上昇や熱ダレ、ノッキングの兆候に神経を尖らせたり、ノッキングにビビッてスロットル緩めたりするのがわかるんですが、こっちは油温安定、ノッキングなんてこの圧縮じゃ全然出ません。

ひたすら開けっ放しです。９０００ｒｐｍ以上を５分維持しても問題なし。

結果、追い付けます。

 

 

というか、難しいこと考えず、お気軽。

 

まずは夏場の熱ダレが減少、市街地でも乗れるようになりました。

 

で、上の伸びが軽い。

 

 

言葉で表現できませんが、気持ちよく乗ってるとウオタニの１００００ｒｐｍレブリミットがすぐ作動。

スムーズに回るので無理して回してる実感が全然無い。

 

気持ちいいというのは数字じゃ出ないので・・・

 

でもやっぱり速くは無い、それは許しがたい。

 

で、次を製作中と言うワケです。

 

ローコンプも１００００ｋｍ近く乗ったし、まだまだ絶好調だけど、欲しいヒト居れば資金作りに売ってしまおうかと思ったり。

 

両立は難しい。