J系カムシャフト

こんな感じです。

自分はあまりこだわりはないです。
J/K/Mの違いは乗ってわかる人はほぼいないと思います。

Rや1100Rは確かにリフト増えていますが、現存しているカムシャフトで状態の良いものはかなり少ないです。

7年くらい前までは1100Rのカムが新品入手出来たので使っていましたが、以降、中古流用はしなくなりました。

カムシャフトは高さだけ測ってもダメ。

プロフィールが全部揃っている事が重要。

せっかくオーバーホールしたのにカムシャフトが中古の使い回しでは、アイドリングの不整脈の元です。

あと、カムスプロケにZ1000刻印とZ1100B刻印があって、これを組み合わせる事で少しオーバーラップ稼げたりもします。

と言っても、アジャスタブルカムスプロケ使えば済む話ですが。

いいエンジンに仕上げたいなら、カムシャフトは必ず新品で。
ツインカム多気筒エンジンの要です。

未だにハイカム組むと下がなくなるなんて江戸時代みたいな信仰持ってる人が居ますが、ボアアップで排気量上げたり、ハイコンプでコンプレッション上がったら、バルブをそれなりに開けてやる事はバランスを取る為にも必要です。
適正なカムシャフトを選択すれば、よりトルクが分厚くなります。

750ccのZ2を、1100まで拡大してカムがノーマル、なんて方が不自然。

もちろんタペットクリアランス誤差は5/100以内、測定方法はサービスマニュアルの方法はダメ、各気筒同一条件での測定で(上死点測定等)


あとはバルブスプリング。
GPzとZ1、どっちがスプリングレートが高いか？
測った人は面白い結果を知っているはずです。