インジェクションその後
しばらく更新していなかったインジェクションネタ。
手元にバイクが無いので当然ですが･･･
肝となるユニット、V120はプログラム変更中です。
これは帰ってきて変更後を試さないことにはネタにはなりませんが、今回の変更で最大噴射時間の設定が変更されそうなので、今の大きすぎるZX10Rインジェクターから適正サイズのZ1000/DAEGインジェクターが使用可能になりそうです。
これは当初から何度か書いていたのですが、何せ開発間もない時期のV120だったので多少の不具合があり、セッティング中に何故か最大噴射時間が圧倒的に足りない事が判明、そこをZX10Rのインジェクターの容量で補っているのが現状でした。
まあ、必要燃料=時間X容量の辻褄が合うのでそれでも乗れるんですが、どう考えても200ps近いバイクのインジェクターを100psそこそこのエンジンに使うのは･･･
面白くないですよね。
クルマのインジェクションをいじった人なら常識かもしれないですけど、インジェクターって本来必要な量ギリギリのモノを選択するのが当たり前なんです。
実際に多く使うのは全開の時ではなく、インジェクターの開弁率が10%とか20%とか言うような低回転で、
適正サイズよりも大きいインジェクターを使うと低回転時の噴射時間が極端に短くなる為、インジェクターの個体差によるばらつきが目立ったり、必要な噴射時間に対する無効噴射時間の割合が大きくなったり、単純に霧化特性が悪くなったりと、面白くない要素が目立ってきます。
インジェクターに関しては、大は小を兼ねる、とは言えないので。
ただ、インジェクションを勉強していくと、教科書通りじゃないこともわかってきました。
インジェクションの仕組みを解説したような書籍だと、インジェクションの噴射タイミングって吸気バルブの開閉に合わせて・・・ってのがセオリーのように書かれています。
ただ、これをクランクの速度から計算していくと?
一般的なオートバイの市販車って高回転域だとそんなの関係無しに噴射しまくっています。
あとはスロットルオフ時の燃料カット。
これ、面白い話を聞いたんですが、空冷ポルシェなんかだとスロットルオフ時に燃料カットして、大気をシリンダー内に導いてピストンを冷却する効果を狙ったセッティングを施す人も居るみたいです。
確かにオートバイ乗っている時って、スロットルオフしている時間も結構な割合なので、もう少し積極的に燃料カットの領域を増やしてみようかな、と。
これで更に良くなることを期待します!
