キャブ

中古TMR38

ヤフオクにてオーバーホール済み、美品と出品されていたものをソコソコの価格で購入されたそうで…

購入時期を伸ばしてでも新品を買えばと伝えてはいたのですが。

結果、画像の如くバラバラに。

装着したら各ジョイントからガソリン漏れ

加速ポンプ吐出不良

じわじわオーバーフロー

幸いにもスロットルバルブ周りやVシール関係は目視では今の所問題は無さそう、

けど、ガスケット、Oリング、フロートバルブ、欠品していた加速ポンプ関連の部品を揃えると約30000円…

もし、これをショップさんに持ち込んだら組み付け、装着、プリセッティングでプラスいくらかかるのか。

その前にこの手の面倒で責任の所在も中途半端な仕事は断るショップさんが多いと思うけど。

TMRに限った話ではないけど、キャブレターってパーツとしては素材に過ぎない、

仮にその車種用ピッチの新品キャブレターを購入しても、エンジンがただかかるだけ、ただ乗れるだけなら素人さんにも取り付けは充分可能だけど、そこからのプラスαで気持ち良さは全然変わる。

試乗させてもらって勿体無いなと思わされるのが、バキューム同調が狂ったままで乗られている車両。
街乗り仕様だと尚更。

中には単体でスロットルバルブの高さを針金とかをゲージ代わりに突っ込んで揃えたらそれでOKだなんて話も聞きますが、それはあくまでも「とりあえず」取り付けに必要な作業なだけで、そこからバキューム同調を取ってやるのとやらないのとでは当然差が出ます。
これはインジェクション仕様でも同じだけど。

現行のインジェクション車に多い、1-2と3-4がそれぞれ一体型でバタフライスロットルバルブが同軸上にあり、理屈上、1-2間と3-4間ではスロットルバルブ開度に全くバラつきの出ない構造の物でも、実際にバキューム計測すると低開度域では狂いが出ています。

ならば同軸上にあるスロットルバルブのズレをどう修正するかというと、必ず別系統でスクリュー調整式のスローポートが設けてあり、そのエアスクリューを調整してスロットル同調を取る手順になっていて、実際、それをやるとやらないとでは体感出来る違いがあります。


そんなわけで、売られているものをポンと付けて、何も手を入れる必要が無かった、と言う経験は少なくとも自分には無いです…

あとは未だによく聞く、FCR短命説。
スロットルボディーの磨耗、
これは構造上仕方ない部分ではあるけど、例えばアイドリング時にヤバいくらいカタカタ音が出ている車両、これもスロットルボディー磨耗の要因ですが、このカタカタ音も同調の狂いで生じている場合もあります。
同調を取っても、カムやバルタイの設定、マフラーの抜け具合でどうしてもカタカタ音の出やすいエンジンというのも存在するので、絶対とは言い切れませんが。

例えばFCRのカタカタ音がマフラーにバッフル入れると消えるとか、バッフル外すと消えるとかいうのも排圧の変化に伴うものだったり、単純に排圧の変化によるエンジン回転数の変化によるものですが、このカタカタ音を減らすだけでも寿命は変わってきます。

実際、自分のW650に使っているFCRも前オーナーさんに新品取り付けして以降、10年6万km使っていますが、まだまだスロットルボディーの磨耗に関しては問題は出ていません。

FCRが短命だった実例も目にしてきましたが、使い方がファンネル仕様の通勤仕様でそもそも異物の混入が多過ぎだったり、
それ故にキャブレター内の汚れが気になってやたらと市販のキャブクリーナーを吹きまくり過ぎて、スロットルバルブ周りのグリスを完全に洗い流してしまっていたりというのもありました。

なんにせよ、キャブレターはあくまで素材、何を買ってもそこからがスタート。