チェーンコンバート

Z、J系で誰もが実践しているファインチューンといえばチェーンのサイズダウンですね。
フルオリジナル派の人以外はわざわざ高価な630チェーンを買う人も居ないと思います。
手で持ってみるとわかりますが、630チェーンの重さは殺人的です。
おまけにシールチェーン全盛の中いまだにOリングチェーンだったり…。
RKに至っては630を通常ラインナップカタログから外してしまいました(勿論頼めばまだ630GSVが入りますが)

しかしふと世の流れを見てみると530ですら重たい部類に分けられるようです。
ホンダはBIG1がいい例のように1000ccクラスでも525チェーンを純正採用してロスを最低限に留めようとしています。
まあ、Zが630の時代にCB-Fは530でしたから時代の先取りは得意なようです。

1000ccのリッターSSマシンでも520コンバートは割と普通に行われていますね。
160ps、170ps、といったマシンに装着は問題なくてもいかんせんリッターSSは車重が軽い、それを一概にZやカタナと比較するのはナンセンス?とも言われますが・・・

ハーレーのスポーツスターをチューニングしていくと純正のベルトドライブでは二次減速比の変更が困難だったりでチェーンコンバートは常識です。
おまけにZ同様に太いタイヤが履けないためオフセットスプロケ+520チェーンが定番の手法です。
OHVツインとはいえ実測で100ps近辺、車重もZと変わりないどころか重たいです。
それでもチェーンは520が主流です。

最近になってRKより極薄の530チェーンが発売されたためストリートでは530を選択するスポーツスタービューエルも増えましたが、これはチェーンの強度云々でなくドリブンスプロケットの寿命が530のほうが良いから、というのが選択理由のようです。

自分のJも4年間位は520チェーンを使用してきました。
チェーンに纏わるトラブルは一度も無いですが、たしかにドリブンスプロケの消耗は早いです。
接触面積2/3だから、寿命も2/3程度という事でしょうか。

冷静に考えれば1000ccクラスのハイパワーマシンでトップライダー達が8時間耐久を走る鈴鹿でも、チェーンがちぎれるなんてトラブルは見たことがありませんね。
私のような人間がちょろりとウイリーしたり、サーキットを走ったり、その程度ではチェーン自体に問題が起きるはずが無いのも納得です。

ちなみにZやJを520化するときには私はRKのFS520UW-RかGB520XW-Rを用途に分けて使っています。