W650ボアアップ
スペアエンジン買ってシリンダヘッドボルトやクランクケースアッパーホールの寸法から逆算してボアアップの限界点を考えてみた。
ケースアッパーホール拡大の限界は約87mm、スリーブ厚を2mm確保してピストン径83mmが恐らく限界。
ただ、本当にギリギリ。
(J系に例えるならノーマルブロックで78mmピストン入れる感覚です)
83mmピストンで898ccが限界点。
余力の残して82mmで876cc
81mmで855cc辺りが妥当かな、と。
国内で市販されているKITはスリーブ打ち替えてクランクケース無加工でいける最大サイズがBITO-CP製と武川製の79mmで814cc。
それを考えると、クランクケース掘ってまで得られるのが+2～3mm
微妙…
ちなみにW650のピストン、ピン径18、ピンハイトはピンセンターからショルダーまでが約24mm、結構薄い。
流用ピストン探そうと思うとなかなか無い、唯一近いのは現行ハヤブサやgsx1400がボア81mm、ピン径18、ただピンハイトが不明、25mmとのウワサもあるけど未確認、ピストンリングがメッキシリンダー用というのはどうだろうか、というところ。
4AGの初期用なんかはピン径とボアはいい感じだけどピンハイトが全く合わない。
最近の2輪大型車でこれくらいのボアだとピン径20mmが多いし。
ワンオフの手もあるけど…
よほどいい流用ネタが見つからない限りは市販の814ccKITが無難かと。
ちなみにW650は元々800cc前後の排気量を前提として作られたエンジンなので、ヘッドなんかは現物見るとわかりますが特にスキッシュの加工は必要ありません。
また、現行のW800(ボア77mm)は650のボアアップ番ですがクランク、バランサーシャフトは650と同じ物です。
シリンダーのブロック部分は800専用でアルミ部分が肉厚になっていますが、ヘッドボルトのピッチも変更されていません。
気になっているのはバランサーシャフトですが、さすがに2気筒の360度クランクでバランサーシャフト撤去したら振動凄いんだろうな…
しかし2気筒は部品代も安いしオモチャにはもってこい。
ケースアッパーホール拡大の限界は約87mm、スリーブ厚を2mm確保してピストン径83mmが恐らく限界。
ただ、本当にギリギリ。
(J系に例えるならノーマルブロックで78mmピストン入れる感覚です)
83mmピストンで898ccが限界点。
余力の残して82mmで876cc
81mmで855cc辺りが妥当かな、と。
国内で市販されているKITはスリーブ打ち替えてクランクケース無加工でいける最大サイズがBITO-CP製と武川製の79mmで814cc。
それを考えると、クランクケース掘ってまで得られるのが+2～3mm
微妙…
ちなみにW650のピストン、ピン径18、ピンハイトはピンセンターからショルダーまでが約24mm、結構薄い。
流用ピストン探そうと思うとなかなか無い、唯一近いのは現行ハヤブサやgsx1400がボア81mm、ピン径18、ただピンハイトが不明、25mmとのウワサもあるけど未確認、ピストンリングがメッキシリンダー用というのはどうだろうか、というところ。
4AGの初期用なんかはピン径とボアはいい感じだけどピンハイトが全く合わない。
最近の2輪大型車でこれくらいのボアだとピン径20mmが多いし。
ワンオフの手もあるけど…
よほどいい流用ネタが見つからない限りは市販の814ccKITが無難かと。
ちなみにW650は元々800cc前後の排気量を前提として作られたエンジンなので、ヘッドなんかは現物見るとわかりますが特にスキッシュの加工は必要ありません。
また、現行のW800(ボア77mm)は650のボアアップ番ですがクランク、バランサーシャフトは650と同じ物です。
シリンダーのブロック部分は800専用でアルミ部分が肉厚になっていますが、ヘッドボルトのピッチも変更されていません。
気になっているのはバランサーシャフトですが、さすがに2気筒の360度クランクでバランサーシャフト撤去したら振動凄いんだろうな…
しかし2気筒は部品代も安いしオモチャにはもってこい。
